El odioso Metro de Londres

El famoso tube de Londres empieza a ponerme de los nervios. Las razones son múltiples:

1. Cada día los servicios de alguna línea se ralentizan o son interrumpidos por problemas de señales. Rara vez funcionan en perfectas condiciones todas las líneas de la ciudad al mismo tiempo.
2. Es habitual quedarse parado en medio de un túnel a la espera de que el tren de delante despeje la vía de la estación. Estas esperas son de lo más irritantes cuando uno llega tarde al trabajo, el metro está a petar de gente, y no estás sentado.
3. Hacer transbordos suele requerir una buena caminata. Además hay muchos tramos sin escaleras mecánicas, lo cual es especialmente engorroso cuando vas con maletas.
4. No está preparado para atender a tanta gente, al menos en las horas punta. Da igual que en algunas estaciones pase un metro cada minuto en hora punta, los andenes a veces están tan abarrotados que tienes que empezar a hacer cola en los pasillos de entrada y esperar tres turnos para meterte en un tren como una sardina. Cada día es como la parada de les Corts después de un Barça-Madrid.
5. Los trenes no están refrigerados, no sale a cuenta poner aire a condicionado cuando el verano es tan corto (este año tirando a inexistente). El metro se convierte en un horno cuando las temperaturas suben, y la experiencia pasa de incómoda a desagradable gracias a los guarros que no se duchan o gastan un pésimo desodorante.

Entiendo que varios de estos defectos son en parte consecuecia de la antigüedad de la infraestructura y del hecho de que tienen que trabajar sobre el capital inmovilizado existente. Si se construyera hoy quizás sería más eficiente hacerlo de otro modo, pero estando la red construida es más eficiente aprovecharse de ella y hacer los cambios sobre la misma.

Por otro lado se trata del metro más viejo y más largo del mundo. Se inauguró en 1863, y cuenta con 400 kilómetros de vías. Gestionarlo no debe ser tarea fácil.

También tiene, claro que sí, algunos aspectos positivos:

1. La publicidad inunda las estaciones y el interior del metro. Para mí es una distracción y una fuente de información (sui generis), pero también beneficia indirectamente a quienes la aborrecen al proporcionar una fuente de ingresos adicional que debe repercutir en menores tarifas, menos financiación pública o mayor inversión.
2. Algunas estaciones son arquitectónicamente interesantes o pintorescas (Baker Street, Paddington, Farrington, Canary Wharf, Westminster, Southwark), y en general tienen personalidad. Es la antítesis del metro de Nueva York, donde todas las estaciones son iguales.
3. El "mind the gap" que los altavoces repiten una y otra vez para que no te escurras entre el tren y el andén acaba por resultar gracioso.

4. La página web del transporte público, www.tfl.gov.uk, está francamente bien, sobre todo si la sabes manejar. La información es precisa y clara, actualizada al minuto, con mapas interactivos y en PDF. Es ideal para planificar rutas con múltiples transbordos e identificar la mejor combinación de transportes y/o líneas.

Sea como fuere, el metro no está a la altura de una ciudad como Londres.

La llegada del nuevo alcalde tory, Boris Johnson, había generado expectativas. Boris había puesto al frente de Transport for London a Tim Parker, reputado ex director general de la Automobile Association, Kwik-Fit y Clarks. Parker, que tiene fama de ser un empresario duro, tenía que reducir drásticamene los costes superfluos del servicio público, tal y como hizo con sus empresas despidiendo trabadores aun a costa de enfrentarse a los sindicatos.

Pero Parker dimitió al poco tiempo declarando que la posición era demasiado política para ser ocupada por un funcionario no electo. Algunos rumores apuntan que se sintió frustrado por la ineficiencia del sector público y que tuvo varios conflictos con concejales tories en relación con la posibilidad de recortar puestos de trabajo.

El Adam Smith Institute tiene una propuesta de privatización de la gestión del metro, Underground Revolution, que podría rescatarlo del pozo en el que se halla. Privatizar únicamente la gestión no es la panacea, pero podría introducir algo de eficiencia en el esclerótico sistema público actual.

This report proposes that ministers offer three to five, probably four, investmentled concessions to private consortia to design, modernize, finance and operate services, stations and infrastructure. Such a structure would provide operational flexibility in deploying rolling stock and manpower resources. It would also provide more bankable revenue streams. London Underground Limited would remain as publicly-owned holding company and lease stations and infrastructure to the concessionaires for the duration of their concessions.

The concession lengths would be determined by competitive bidding, i.e. the period to minimize the government capital contribution or operating subsidies. In some cases, the winning consortia may bid to pay a premium for the concession. There is significant scope to improve financial performance by increasing revenue and reducing costs by implementing initiatives which have been implemented by passenger franchisees and Railtrack. The improved financial performance would reduce external funding requirements.

Hasta entonces... mind the tube!